NOTE IMPORTANTE
Ce document ne remplace pas la règlementation applicable aux tachygraphes notamment les règlements européens (UE) n° 165/2014 et (UE) 2016/799 ainsi que le règlement 2018/502 qui modifie le 2016/799.
Il est rédigé à titre indicatif et ne peut en aucun cas être opposable aux réglementations en vigueur.
Cette FAQ évoluera en fonction des questions soumises et des réponses apportées.
Question 1 : La programmation des n° de série des GNSS externes est-elle obligatoire ?
Question 1 : La programmation des n° de série des GNSS externes est-elle obligatoire ?Réponse : L’annexe IC (règlement européen 2016/799) prévoit que la carte d’atelier enregistre les identifications des GNSS externes. Le GNSS externe étant soumis à appariement par l’annexe IC, l’enregistrement des données est automatique.
. A ce jour, il n’existe pas de GNSS Externe
Question 1 Bis : La programmation des n° de série des DSRC externes est-elle obligatoire ?
Question : La programmation des n° de série des DSRC externes est-elle obligatoire ?
Réponse : Concernant le DSRC externe, si l’enregistrement manuel n’est pas clairement cité dans l’annexe IC, l’identification de ce dispositif figure dans les champs de données des cartes d’atelier (exigence 337).
Cette donnée doit donc être introduite manuellement, si elle ne l’est pas automatiquement.
Question 2: Les n° des série des DSRC sont tronqués
Réponse : L’annexe IC ne précise pas le format de cette donnée. Il y a lieu de prendre en compte ce qui est mis à disposition par le fabricant du DSRC externe. Pour le cas où les moyens nécessitent une adaptation de format du numéro de série pour son enregistrement, il convient de faire en sorte que le n° enregistré, le n° reporté sur la plaque d’installation et celui figurant sur le DSRC externe soient cohérents à défaut d’être identiques
* A ce jour, le matériel a évolué (voir SI 2019-30-07)
Question 3 : Cas des DSRC cachés dans les tableaux de bords, Problème de faisabilité, de sécurité, et de garantie…
Réponse : Le contrôle de l’installation et l’inspection périodique ne se limitent pas uniquement à des essais et comprennent également le contrôle de la conformité et de l’intégrité des parties constituant le chronotachygraphe et de l’installation. Ce schéma est repris dans les orientations diffusées en février 2019 par le Bureau de la métrologie.
Chaque organisme a la responsabilité s’assurer de l’intégrité de l’installation et de renseigner la plaquette d’installation. Il doit par conséquent s’assurer de l’absence de dispositif frauduleux et que les numéros des différentes parties sont correctement enregistrés ou indiqués.
Cela vaut pour le DSRC comme pour le capteur de mouvement. Selon les matériels mis en œuvre, ces identifiants peuvent être obtenus par transmission sécurisée à la VU. Lorsque la transmission automatique de cette information depuis la partie contrôlée n’est pas possible, un contrôle visuel s’avère nécessaire.
A ce jour, des nouveaux moyens de contrôle (voir les CET LNE CONTINENTAL & STONERIDGE) par le CAN ont été homologués par le LNE. La Division de la métrologie a émis une note envoyée aux DIRECCTE.
Il appartient à chaque organisme de définir la méthode et les moyens à mettre en œuvre pour que le contrôle du N° du DSRC externe soit assuré à chaque inspection ainsi que le contrôle de l’intégrité de celui-ci et de son installation, permettant également de s’assurer de la concordance avec l’ancienne plaquette d’installation et de renseigner la nouvelle plaquette.
Ce contrôle est de la responsabilité de chaque organisme. Une simple recopie du numéro figurant sur la précédente plaquette ne saurait satisfaire aux exigences.
A cet effet, il est rappelé que la règlementation ne s’oppose pas à l’usage d’un moyen d’essais permettant la lecture directe du numéro de série du dispositif DSRC externe sous réserve de la prise en compte des éléments figurant ci-dessus.
Le démontage d’une partie de l’habillage du tableau de bord n’est pas à exclure si l’organisme est dans l’impossibilité de réaliser autrement les opérations de contrôle précitées.
Remarque : l’organisme doit, lors de la revue de contrat avant de commencer son intervention, s’assurer que le chapitre 7.2.2 de la norme 17020 est respecté. A ce titre, il est en droit de demander à son client de préparer le véhicule en vue de son inspection (démontages pour accès au capteur, aux scellements, au DSRC si nécessaire), voire de facturer le démontage / remontage.
Question 4 : En installation, dès lors que l’appairage VU Stoneridge / DSRC Stoneridge se fait informatiquement, faut-il aller vérifier physiquement le N° de série du DSRC ?
Réponse : S’il est prévu par le fabricant un processus semblable à un appariement avec la VU, ce processus doit avoir été couvert par l’homologation et doit être mis en œuvre par l’organisme. Il appartient à l’organisme de décrire les opérations réalisées pour garantir la confiance donnée au n° de série qui est enregistré dans la VU. Les contrôles de correspondance et les enregistrements prévus doivent ensuite être faits.
S’il n’y a pas d’appariement entre la VU et le DSRC externe :
– Si le moyen d’essais de l’organisme permet la lecture directe du n° de série du DSRC externe, ce n° doit être relevé et les contrôles de correspondance et les enregistrements prévus doivent ensuite être faits. En cas de discordance, une recherche de la cause est nécessaire et des suites doivent être données (relevé d’anomalie, info de la DIRECCTE le cas échéant et remise en état de l’installation).
– Si le moyen d’essais ne permet pas de lire directement le n° du DSRC, le contrôle visuel est indispensable.
Question 4 Bis : En Inspection Périodique, dès lors que l’appairage VU Stoneridge / DSRC Stoneridge se fait informatiquement, faut-il aller vérifier le N° de série du DSRC ?
Réponse : Comme lors de l’insertion de la carte atelier, le numéro de série du DSRC fait partie des infos échangées DSRC → VU, donc la VU aura l’info très rapidement
Question 5 : Inquiétude anticipée pour l’impossibilité de changer le scellement 1C lors d’une IP
Question : Inquiétude anticipée pour l’impossibilité de changer le scellement 1C lors d’une IP
Réponse : L’annexe IC (chapitres 5 et 6) impose la mise en œuvre des scellements certifiés (chapitre 5.3). Elle impose en outre le remplacement des scellements d’installation à chaque IP.
Il n’est pas envisageable de prévoir des cas de non remplacement des scellements, avec un relevé d’anomalie correspondant à ce manque. En effet, en faisant cela, on introduirait une pratique contraire à un règlement d’application obligatoire.
Si de tels cas se présentent et résultent d’une impossibilité matérielle (mais pas d’une logique économique), les services de la Commission pourront être saisis pour qu’une orientation soit définie.
Il est rappelé que les organismes sont en droit de demander à leurs clients la préparation du véhicule pour rendre le contrôle possible (cf. chapitre 7.2.2 de la norme 17020).
Question 6 : Peut-on garder les anciennes codifications (IB) ?
Réponse : Orientations DM : Un organisme peut décider d’uniformiser ses procédures d’inspection aux 2 générations de chronotachygraphes (IB e IC).
Les codifications IC, RUEV, IPAI, etc. n’avaient qu’une vocation statistique destinée au bilan annuel. Elles n’existent pas dans les dispositions du règlement européen. Elles ne seront pas reprises pour le chronotachygraphe intelligent et abandonnées pour le chronotachygraphe numérique
Question 7: Problème de gestion du signe de la position GNSS à l’ouest du méridien de Greenwich
Réponse : Le problème est connu, ainsi que sa cause. Les équipementiers y travaillent et la Commission a été saisie.
Pour les ateliers français concernés (ouest du méridien de Greenwich), si la géolocalisation n’est erronée que par le signe manquant sur le ticket, il n’y a pas lieu de refuser l’installation lors de l’inspection. Le problème est désormais résolu (Voir SI 201-17-16)
Question 8 : Un véhicule mis en circulation avant le 15/06/2019 équipé IB arrive en atelier. Le client souhaite un tachy IC. Les exigences IC doivent -elles être appliquées ?
Réponse : Si un chronotachygraphe IC est installé, il doit l’être conformément aux exigences du règlement 2016/799 et son annexe IC. La faisabilité doit toutefois être examinée avec le constructeur du véhicule (compatibilité avec l’informatique embarquée, notamment).
Question 9 : Ultérieurement, sera-t-il possible de rétrofiter un véhicule non soumis par le IB ?
Réponse : Comme lors de l’arrivée du chronotachygraphe IB, le retrofit inverse de IC vers IB n’est pas autorisé.
Question 10 : Quelle est la définition exacte pour une installation complète (IC) pour un tachy IC ?
Réponse : L’annexe IC prévoit 2 types d’opérations : l’installation (avec l’inspection d’installation) et l’inspection périodique. Il n’est pas défini d’opération « installation complète ». Cette expression semble résulter d’une reprise d’un code statistique de la circulaire du 18/01/2005.
L’inspection périodique correspond aux interventions listées à l’exigence 409 de l’annexe IC. L’installation correspond par défaut à ce qui n’est pas une inspection périodique.
En pratique, une installation correspond au montage complet suivi des opérations prévues (paramétrage initial, activation, étalonnage et inspection de l’installation). Le remplacement d’un capteur seul rentre dans le cadre d’une IP. Le remplacement d’une VU (DSRC et GNSS interne) et d’un capteur entre dans une cadre d’une INSTALLATION (IC).
Question 11 : Est-il possible de pré-marquer les scellements ?
Réponse : NON
Orientations DM : l’installateur doit mettre en place les scellements requis au chapitre 5 paragraphe 3 de l’annexe IC (scellements certifiés, numérotés et sur lesquels est insérée lors de la pose la marque d’identification de l’organisme).
L’apposition de la marque d’identification sur les dispositifs de scellement doit être faite au moment de leur mise en œuvre. En effet, en cas de vol ou de perte de scellements pré-marqué, l’organisme portera de fait la responsabilité de l’utilisation indue qui pourrait en être faite.
Question 12 : Si le bloc (04) est généré en IC, une IP est-elle obligatoire ?
Réponse : Situation identique au chronotachygraphes IB. L’Annexe IC prévoit que l’installation doit comprendre l’activation obligatoirement suivie d’un étalonnage. La succession des opérations conduit alors à ce que le ticket des données techniques comporte les blocs d’étalonnage (01), (02) et (03), une fois l’installation effectuée.
Le bloc (04) correspondant à une IP, la présence de ce bloc dans le ticket des données techniques après l’intervention impose la réalisation d’une IP.
Attention : cela engendre 2 lignes d’enregistrement dans le registre
Question 13 : Pourquoi les 2 outils équipementiers pour les tests GNSS ne retiennent pas la même distance ?
Réponse : La question doit être posée aux équipementiers. L’annexe IC prévoit le format de la géolocalisation en degrés, minutes et dixième de minute. Rien n’interdit aux organismes de travailler avec les infos de la VU dans ce format et de les comparer à leur propre géolocalisation dans le même format.
Le règlement impose une détermination de positionnement en coordonnées DD MM,M’ (soit degrés, minutes et 1/10 de minute). Il impose également une résolution au 1/10 de minute.
Il est attendu des organismes de vérifier que les 2 positions (celle issue du GNSS et celle de l’atelier) ne sont pas discordantes de plus de 1/10 de minute. On doit travailler en « coordonnées » et pas en « distance ».
Question 14 : Quel est l’écart que l’atelier peut accepter entre la position de l’atelier et celle délivrée par la VU, lors de l’essai du dispositif GNSS* ?
Réponse : L’annexe IC impose pour le GNSS une résolution d’affichage de 1/10 de minute de degré. Elle impose également le contrôle du bon fonctionnement de ce dispositif. Ce contrôle nécessite l’examen de la pertinence des données de géolocalisation qu’il délivre. A cet effet, les ateliers doivent comparer les coordonnées de géolocalisation de leur propre atelier (considérées fixes et connues) à celles délivrées par le dispositif GNSS du chronotachygraphe IC. Il a été indiqué dans la note d’orientations diffusée par le Bureau de la métrologie que l’erreur issue de cette comparaison doit aussi respecter le 1/10 de minute. Si nécessaire, lorsque le dispositif GNSS ne peut pas communiquer la position actuelle, les techniciens des organismes peuvent refaire l’enregistrement de la position via le GNSS en sortant temporairement le véhicule de l’atelier. Ils doivent avoir prévu les mesures de protection de la carte d’atelier et les respecter.
(*Le GNSS n’a aucune fonction métrologique, la résolution d’affichage n’est pas une tolérance).
Question 15 : Dans quel cas fait-on une Installation (IC) ?
Cas n° 1 : → Lorsqu’une VU + capteur à usage unique + DSRC interne + GNSS interne est en panne : Une Installation (IC) est effectuée.
Cas n° 2 : → Lorsqu’une VU n’est pas activée EN USINE : une Installation (IC) est effectuée.
Cas n° 3 : → Lorsqu’un véhicule est dépourvu de tachy : une Installation (IC) est effectuée.
Cas n° 4 : → Lorsqu’un véhicule carrossé (ou mis en circulation) après le 15/06 mais équipé d’un tachy IB :
une Installation (IC) est effectuée, on remplace le tachy IB par un tachy intelligent dit IC.
Cas n° 5 : → Pour tout Remplacement d’un analogique par un numérique : une installation (IC) est effectuée.
Au vu du Règlement 2018-502 du 28022018 qui modifie le Règlement 2016-799, l’installation comprend :
- Une UEV qui est composée d’un élément principal, un GNSS, un DSRC (ces 3 éléments peuvent former un seul bloc ou être répartis dans le véhicule)
- Un capteur
- Un ou plusieurs câbles
Dans le cadre d’un remplacement de l’intégralité de ces éléments : UEV (comprenant DSRC et GNSS qu’ils soient internes ou externes) + capteur + câbles = nous sommes en situation d’installation (IC)
Question 15 bis: Dans quel cas fait-on une Inspection Périodique (IP) ?
Cas n° 1 : → Lorsqu’une VU + capteur à usage unique (KITAS4) + DSRC externe (en bon état de fonctionnement = pas de remplacement) : une Inspection Périodique (IP) est effectuée.
Cas n° 2 : → Lorsqu’une VU en panne sans échange du capteur (capteur LESIKAR qui n’est pas à usage unique) + DSRC externe : Une Inspection Périodique (IP) est effectuée.
Cas n° 3 : → Lorsqu’on remplace un capteur seul : Une Inspection Périodique (IP) est effectuée.
Cas n° 4 : → Lorsqu’on remplace un câble seul : Une Inspection Périodique (IP) est effectuée.
Cas n° 5 : → Lorsqu’on remplace un DSRC externe seul : Une Inspection Périodique (IP) est effectuée.
Nota : Si un DSRC externe est en place et qu’il n’est pas en panne, il peut être maintenu, si aucune raison n’impose son remplacement
Cas n° 6 : → Lorsqu’une antenne passive est en panne sur un DSRC Externe : Une Inspection Périodique (IP) est effectuée.
Cas n° 6 : → Tout véhicule importé qui a fait l’objet d’une simple activation (présence unique d’un bloc 1) n’est pas conforme aux exigences règlementaires, en effet,
une activation doit être suivie d’un étalonnage.
Dans ces cas précis, les ateliers ne refusent pas les véhicules, adaptent leurs interventions en tenant compte de la situation :
Une Inspection Périodique (IP) est effectuée.
Au vu du Règlement 2016-799, l’inspection périodique est définie comme telle : Des inspections périodiques des appareils montés sur les véhicules ont lieu après toute réparation, ou après toute modification.
Au vu du Règlement 2016-799, une réparation est définie comme telle : toute réparation d’un capteur de mouvement, d’une unité embarquée ou d’un câble qui impose de le ou de la déconnecter de son alimentation électrique ou d’autres composants du tachygraphe, ou d’ouvrir le capteur de mouvement ou l’unité embarquée.
Dans le cadre d’un remplacement partiel = nous sommes en situation d’inspection périodique (IP).